En images: ce train conçu en URSS avec un moteur à réaction sur son toit

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Dans les années 1970, les ingénieurs soviétiques essayaient de déterminer la vitesse maximale d’un train équipé d’un... moteur à réaction. Le nom du projet n’était autre que « wagon-laboratoire à grande vitesse ». L’idée que les trains puissent aussi « voler » a excité les esprits des scientifiques tout au long du XXe siècle. Disons-le tout de suite : ils y sont parvenus.

Il s’agissait d’un wagon qui filait le long des rails à une vitesse de 250 km par heure. Néanmoins, il n’a jamais été produit en série. Pourquoi ? Et en quoi consistait exactement son concept ?

Successeur de l’aérowagon

Valerian Abakovski

Les ingénieurs soviétiques ont essayé pour la première fois de faire « voler » un train sur des rails il y a cent ans, lorsque Valerian Abakovski, un conducteur ordinaire de la ville de Tambov (à 460 km au sud de Moscou) a persuadé l’atelier ferroviaire de sa ville de le laisser intégrer sa structure. Au début des années 1920, il a conçu lui-même un aérowagon : il a littéralement boulonné une hélice au wagon et y a installé un moteur d’avion.

Le wagon d’Abakovski a accéléré jusqu’à 140 km/heure, une vitesse sans précédent pour l’époque. À l’été 1921, le projet avait parcouru avec succès plus de 3 000 kilomètres. Le développement a été considéré comme un succès et il a été décidé de l’utiliser pour le transport rapide de personnes particulièrement importantes.

Aérowagon d'Abakovski

Le matin du 24 juillet 1921, Abakovski lui-même et une délégation comprenant des communistes étrangers sont partis à la rencontre de mineurs soviétiques. Le trajet s’est déroulé sans incident, l’aérowagon se déplaçant à une vitesse de 40-45 km/heure. Cependant, sur le chemin du retour, la délégation a décidé d’accélérer. L’aérowagon a atteint les 85 km/heure, est sorti des rails à pleine vitesse et s’est « écrasé en éclats ». Sur les 22 personnes à bord, 6 n’ont pas survécu à l’accident.

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Une autre tentative

Le Black Beetle américain

Le « wagon-laboratoire à grande vitesse » était par conséquent la deuxième tentative soviétique de fabriquer un train à grande vitesse. D’autant plus qu’au même moment, en 1966, des essais similaires avaient lieu aux États-Unis : le projet sous l’indice M-497 et le nom de « Black Beetle » était pris en charge par la New York Central Railroad. Il a atteint une vitesse maximale de 296 km/h, pour une masse de 51,3 tonnes.

Les participants au projet du wagon-laboratoire à grande vitesse, de gauche à droite: les ingénieurs G. Nekrach et B. Arefiev, ainsi que l'ouvrier d'atelier N. Zaïtsev à l'intérieur du wagon

L’Union soviétique a donc décidé d’aller de l’avant et, dans les années 1960, l’usine de Kalinine (aujourd’hui Tver) a travaillé sur son propre concept basé sur le train électrique ER22. Il était équipé d’une paire de moteurs AI-25, qui étaient ceux utilisés dans l’avion Yak-40, dernier cri à l’époque.

Afin de réduire la résistance à l’air, des carénages de tête et de queue ont été montés sur le wagon, et les freins ont été considérablement étudiés – ils devaient supporter une charge énorme lors du démarrage des moteurs. Les tests du train ont été réalisés dans une soufflerie, pour laquelle 15 modèles de voitures différents ont dû être construits. 

Le wagon a été achevé le 20 octobre 1970. Il pesait 59 tonnes, dont six étaient des réservoirs de kérosène. Il accélérait jusqu’à 50 km/h en seulement 10-15 secondes, et sa vitesse record était de 249 km/h (selon d’autres sources – 274 km/h). Cependant, il n’est jamais devenu le premier train à grande vitesse du pays.

Gagné par la rouille et transformé en monument 

Il y a plusieurs raisons à cela. Tout d’abord, les trains à grande vitesse nécessitaient une modification importante des chemins de fer : pour éviter de faire sauter le gravier qui bordait les rails, il fallait le remplacer par un revêtement entièrement en béton.

Deuxièmement, les terminaux d’embarquement devaient être remplacés : les gares devaient être déplacées à une distance considérable des zones résidentielles en raison du niveau de bruit des moteurs.

Il a alors été jugé que de nouvelles voies et de nouvelles stations rendaient le projet économiquement inopportun, bien que pas inutile. Le programme « wagon-laboratoire à grande vitesse » a été abandonné en 1975, car il était considéré comme entièrement achevé. Le wagon de traction à réaction est devenu une source d’informations précieuses sur le comportement des trains à très grande vitesse. Ces résultats ont rapidement été utilisés pour créer les wagons de transport de passagers à grande vitesse « Rousskaïa troïka ». Quant au « wagon-laboratoire à grande vitesse » lui-même, il a été abandonné et laissé à la rouille à la station Dorochikha de Tver.

L’on ne s’est rappelé de lui qu’en 2008. Le nez du wagon avec le moteur à réaction a été coupé, peint et installé comme une stèle commémorative en l’honneur du 110e anniversaire de l’Usine de construction de wagons de Tver.

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